Hrůza kanálů, chcete-li průplavu, Dunaj – Odra – Labe nad námi stále visí jako Damoklův meč. Nebo je to jen pomyslná skříň s kostlivcem, která se v poslední době čím dál více otvírá? Kanál je také jedna velká noční můra a ne a ne se z ní probudit. Musíme zvolat, Houstone, máme problém! Megalomanie jako vyšitá z amerického sci-fi horroru. Děti, bojte se, kostlivec přichází?
V době, kdy přišlo nové vedení Zlínského kraje, se opět otevřela diskuse nad průplavem D-O-L. Po zvolení prezidenta Zemana začala být myšlenka stavby kanálu ještě ožehavější. V té době jsem se rozhodl napsat zamyšlení nad tímto problémem. Nakonec jsem usoudil, že esej i po několika aktualizacích nezveřejním. Po čase mi však přišlo líto neposlat níže uvedený text do světa.
První sny o propojení tří moří pochází už z dob Karla IV. Dějinami se kanalizování Evropy táhne jako pomyslná červená nit. Dokonce se již povedlo malinko vyplnit si ten kýžený sen o plachetnicích a moři. Některé dílčí úseky jsou hotové – kupříkladu Baťův kanál nebo několikakilometrový úsek u Vídně. Jenomže v době Tomáše Bati a jeho nevlastního bratra Jana Antonína byla stavba jejich kanálu stále ještě tak nějak možná. Příroda se ještě tolik neřešila, kamionová doprava prakticky neexistovala, region se začal rozvíjet a bylo třeba posílit infrastrukturu. Kdyby nepřišla finanční krize a světová válka, Moravu patrně brázdí námořní lodě.
To se nestalo. Až na malé záchvěvy paměti si kdosi až v sedmdesátých letech vzpomněl a dodal si kuráže pootevřít pomyslnému kostlivci dveře od jeho skříně. V rámci celostátního územního plánu bylo rozhodnuto speciálně pro DOL vyhlásit „velkou“ a „strategickou“ územní rezervu. Rezerva trvá napříč režimy i kraji dodnes a hlad roste s chutí. „Stavět se bude, a musí, a ne že ne,“ i s takovým přístupem agitátorů se setkáváme. Bohužel nikdy od nich neuslyšíme o možných hrozbách a slabých stránkách projektu. V místech, kde je rezerva vyhlášena, se obce nemohou rozvíjet, to znamená nelze zde stavět domy, komunikace, nelze zalesňovat, vést územní systémy ekologické stability a už vůbec měnit jen tak zemědělské kultury. Pro jedny se DOL stal trvalou noční můrou, pro jiné snem a realitou, kde se schyluje jít přes mrtvoly – i kdyby se průplav neměl postavit, je z toho potřeba dostat maximum, postrašit lidi a zkazit žaludek několika generacím lidem, kteří v té krajině žijí. A v tom je zakopaný pes.
Všechny karty hrají proti
S příchodem prezidenta Zemana opět vyvstala intenzivní diskuse plnění dávného snu propojení tří moří. Odpor proti kanálu trvá léta. Průplavem se zabývali zástupci obcí s územní rezervou, ochránci přírody neprávem označovaní za ekoteroristy (zde můžeme jmenovat Koalici za život řek Dunaje Ondry a Labe, Unie za řeku Moravu), politici všemožných původů a názorů (avšak jako jedni z mála se proti stavbě a celému projektu ohrazuje snad jen Strana zelených), vodohospodářští snílci (patrně největší podporovatelé jako Sdružení Dunaj-Odra-Labe) a samozřejmě silná lobby (zajímává je kupříkladu participace společností Ekotrans Moravia a. s., Ředitelství vodních cest a. s. nebo Vítkovice a. s.), v neposlední řádě jsou to nosiči vody v podání developerů a stavařů, kteří mají touhu urvat si co největší pomyslný díl betonu. Obyčejný člověk, kterého se DOL příliš netýká, nad tím mávne rukou, že se o nic tak velkého a šíleného nejedná. Jenže to je chyba lávky – pokud je okolí lhostejné k něčemu, co zneužívá veřejných financí na úkor splnění si bláznivého snu.
Lze plně doufat, a to se dnes potvrzuje, že s přibývajícím tlakem konečně se posunut někam dál, budou lidé na toto téma hodně vnímaví. V tisku se však setkáváme spíše s překotnou propagandou jako z padesátých let dvacátého století. Kritickému proudu je věnován ta a tam pouze lok vody. Aktuálně je zadána další studie proveditelnosti, ačkoliv například v roce 2007 Atelier T-Plan již jednu takovou vypracoval. Jaké budou závěry té nové, o tom můžeme jen spekulovat. Již dnes víme, že plánovaná studie za 25 milionů korun byla za neúčelnou a velkorysou pro kamarádíčky vodní lobby. Jestliže máme mít takto skutečně levnou studii, jak potom bude vypadat realizace samotného vodního díla? Naštěstí zpracování studie bylo pozastaveno.
Reálným rizikem kromě zničení přírody je abnormální ekonomická náročnost celé stavby a totální neefektivnost v poměrech dnešní doby. Odhady hovoří 200 miliardách korun a desítkách let čilého stavebního ruchu (bývalý ministr Žák si vytyčil dostavbu v roce 2039). Ovšem zde nejsou započteny v plné šíři náklady na tzv. Labskou větev a její napojení na stávající vodní cestu do Hamburku (kterou mimo jiné bude třeba zrekonstruovat a na Labi postavit několik stupňů a zdymadel). V první řadě se bude přetvářet krajina k technickému obrazu; a opět se budeme vracet do doby, kdy se chtělo poroučet větru a dešti. Technické parametry jsou dech beroucí. Považme, průměrná hloubka se odhaduje na čtyř metry, šířka hladiny bude až padesát metrů. Součet technických prvků, jako jsou vlnolamy, zdymadla, vodní tunely, akvadukty, se počítá na desítky. Mnoho úseků, o nichž se hovoří jako o hotových, bude nutné potřeba komplexně zmodernizovat. To jsou všechno kroky zpátky.
BOX 1 – Plavební komora Bělov. Již dnes máme možnost sledovat, jak lze pomalými krůčky „modernizovat“ objekty na tocích. Ředitelství vodních cest a. s. má snahu zkapacitnit jez a plavební komoru Bělov u Napajedel. Je to jasný důkaz salámové metody, přičemž za státní peníze se zrekonstruuje plavební komora, která má zpřístupnit Baťův kanál až do Kroměříže. Nikdo však zřejmě nechápe, že zpřístupněním dojde k expanzi nejen malých lodiček, ale také silných motorových člunů a vodních skútrů. Budou přerušeny migrační trasy živočichů a celková romantika tohoto úseku Baťova kanálu přijde vniveč. Pod rouškou dobročinnosti a propagace cestovního ruchu na Baťově kanále zase příroda prohraje před pomyslným veřejným zájmem.
Z noční můry se probudit ještě dá, mrtvého ale nevzbudíte
Ten, kdo se alespoň trošku ekonomického ducha, a nemusí být přímo homo oeconomicus, se musí chytit za hlavu a zeptat se: „Kde na toto všecko vezmeme?“ I pan Kalousek je proti projektu stavby průplavu – a to už je co říct. Ve státním rozpočtu není zrovna na rozdávání, spoléhat na dotační tituly z finančních mechanismů EU nelze. Trasa průplavu vede evropsky významnými lokalitami a ptačími oblastmi NATURY 2000, dvěma chráněnými krajinnými oblastmi, mezinárodně významnými mokřady dle Ramsarské úmluvy, biosférickou rezervací, přírodními výtvory, které zaštítilo UNESCO a mnoha desítkami maloplošných zvláště chráněných území. Na zničení přírody v takovém případě nedá EU bohužel ani euro. Pokud ano, v nadsázce lze říct, že to není ani na Evropský soud ve Štrasburku, ale přímo na Mezinárodní tribunál v Haagu.
Trnem v oku je ona možná újma na životním prostředí. Stavbou kanálu dojde k nenávratnému přetvoření a znetvoření krajiny nejen české, ale i Slovenské, Polské, Rakouské a snad i Německé. Střední Evropa bude se rozseknuta vejpůl jak pod sekyrou zručného kata Mydláře. Změní se hydrické poměry a jakost a samočistící schopnost vody. Po letošních povodních se rychle přispěchalo s variantou, že DOL má schopnost protipovodňové ochrany. Částečně je to pravda, ale více je to bezbřehý alibismus. Dnešním problémem povodní je rychlý odtok vody z krajiny. Vodu v krajině udržíme především díky přirozenosti toku i celého povodí. U průplavu něco takového nehledejme – lodě potřebují rovné úseky s minimem meandrů. Napřímená, vybetonovaná stoka je to nejhorší, co můžeme za protipovodňové opatření považovat. Ovšem sami jsme se mohli mnozí z nás přesvědčit, jak zareagoval Baťův kanál v roce 1997 při povodních.
Jedním z bludů je jakási ekologičnost a imaginární efektivnost vodní dopravy. Srovnejme však reálně, jak moc se dnes využívá železniční přeprava? Že by se snížil provoz na silnicích po zmodernizování železničního koridoru Břeclav – Přerov – Ostrava, to se říct rozhodně nedá. Vodní doprava bude v tomto ještě více neefektivní než železnice. K tomu připočítejme fakt, že vodní doprava je dopravou pomalou.
|
|---|
| Doprava | | | 2 | 2 | 2 |
|---|
| 15719 | 27 | 553 | 11 | 28,4 |
|---|
| 606 | 1 | 59 | 1 | 10,3 |
|---|
| Silnice | 40260 | 69 | 4289 | 82 | 9,4 |
|---|
| 1906 | 3 | 296 | 6 | 6,4 |
|---|
Ve všech případech převažují spíše negativa než pozitiva a názorů proti kanálu je k vydání dekalogu příběhů jak sedlák o rozum přišel. S přibývajícím časem čekejme placenou agitaci o nutnosti a modernosti průplavu. Dnes dokáží mediální společnosti vytvořit i z naprosté banality moderní záležitost. Musíme čekat i nejhorší, že jednoho dne budou děti nosit odznáčky s heslem: „DOL je cool.“ Tomu musíme předejít, informovat co nejdříve o zbytečnosti celého projektu a jasně říct: „DOL je kůl v plotě!“
Je načase udeřit do srdce celého projektu. V tuto chvíli je nezbytné průplav Dunaj – Odra – Labe odstranit z „map“, ze všech zásad územního rozvoje a rozvojových koncepcí dotčených krajů. Bohužel je to nadlidský výkon a znamená to jít hlavou proti zdi. Nebo lze doufat ve zdravý rozum. DOL se realizovat nikdy nebude, není zkrátka čas a čas jsou peníze. Investovat se dá i mnohem jinak než do betonu a lodiček. Česká krajina stále čeká na svou obnovu a znovuzrození. Bez DOL se všichni obejdeme. Zastaralý a bláznivý projekt ať zůstane v archivech a muzeích jako vzpomínka na jeden velký krásný sen. Je čas se probudit do krásnějších dnů.
BOX 3 – Zájem? S oblibou propagátoři DOL uvádí veřejný zájem celého projektu. V případě celé stavby DOL převládá uspokojování lidských potřeb nad zájmy životního prostředí. Vztah člověka a přírody je jeden velký kompromis. Jednou musí ustoupit člověk, jindy také příroda. Ovšem v našem případě bychom měli nechat vyhrát přírodu a uznat prohru. Veřejný zájem zde nehraje žádnou roli. Jedná se pouze o blamáž několika málo snílků. Ve skutečnosti je stav ještě horší; jak by klasik řekl: „všechno je jinak.“ Nejedná se ani o veřejný zájem, ani zájem ochrany přírody, ale o čirý soukromý zájem vodohospodářské lobby.
